A Suzuki terepjárók történelme


- nyuszy

SuzulightA Suzuki története közel 100 évre nyúlik vissza. Kezdetben főleg szövőszékek gyártásával foglalkoztak. 1937-ben született meg a gondolat, hogy kisautót gyártsanak, azonban ezt a II. Világháború meghiúsította.  Az ötlet nem merült fel újra, míg a pamutpiac össze nem omlott 1951-ben, így elkezdtek motorkerékpárt gyártani, az első személygépkocsi 1955-ben született meg Suzulight néven.

Hopestar ON 3601965-ben a Hope Motor Company elkészítette a HopeStar ON360 nevű kicsi terepjáróját. Fapados darab volt, olyan fölösleges dolgok nélkül, mint pl. ajtók, és az ülések is igen egyszerűek voltak benne. Kétütemű, két hengeres, léghűtéses, 360 cm3-es, 21 LE-s Mitsubishi motor hajtotta. Ám a cégnek nem mentek jól az eladások, így a gyártási jogot eladta a Suzukinak 1968-ban. A Suzuki ezt az ON360-at vette alapul az első saját terepjárójához, LJ10mely Jimny 360, LJ10 illetve Brute IV néven került forgalomba. Hogy a saját motorjukat felhasználhassák, újratervezték a karosszériát, mindezt úgy, hogy a kocsi teljes hossza 3 méteren belül maradjon a japán adószabályok miatt. Így a pótkerék is belülre került, a kocsi három személyessé vált. 1970-re készült el a fejlesztés, ez lett az első 4x4 hajtású autó a japán miniautó kategóriában, súlya 590 kg, végsebessége 72 km/h volt a 359 cm3-es, 25 LE-s Suzuki motorral.

LJ101972-ben mutatták be az LJ20-at, amely az LJ10 kicsit feljavított változata volt. A 359 cm3-es motor vízhűtést kapott, teljesítménye 32 LE-re, végsebessége 75 km/h-ra nőtt.  1973-tól létezett balkormányos változat, és megszépült a hűtőmaszk, máshová kerültek az irányjelzők.

1974-ben jelent meg az LJ50 (avagy Jimny 550, SJ10), az LJ sorozat következő LJ50fontos állomása. A japán adószabályok változása lehetővé tette, hogy az autó motorja kapjon egy plusz hengert, így az 539 cm3-es, vízhűtéses, kétütemű erőforrás 33 LE-t teljesített, alacsonyabb fordulaton, mint a korábbi motor. A 45 kg tömegnövekedés ellenére képes volt elérni 96 km/h-s végsebességet. A szabályzás az autó külső méreteivel kapcsolatban is engedékenyebb lett, így kívülre kerülhetett a pótkerék, helyet adva a negyedik ülésnek.

LJ801977-ben jelent meg az LJ sorozat utolsó tagja, az LJ80 (avagy SJ20). A nagyobb változtatások oka az volt, hogy a Suzuki immáron világszerte szerette volna árulni az autót.  Titokban fejlesztettek ki egy teljesen új motort, a Suzuki első négyütemű motorját. Több évig tartó fejlesztés és tesztelés után született meg a 797 cm3-es, négy hengeres SOHC motor, mely 41 LE-re volt képes, sokkal kisebb fogyasztás és jobb emissziós értékek mellett. A hajtásláncot is újratervezték, így a 770 kg-os kasztnival sokkal kellemesebb lett a közlekedés, ehhez nagyban hozzájárult a 10 cm-rel kiszélesített nyomtáv és a lengéscsillapítók jobb elhelyezése is. A típus népszerűségét elősegítették a szebb ülések, az új kormánykerék, a 26-ról 40 LJ81literesre növelt benzintank és a 130-ig skálázott sebességmérő is. Kívülről kevésbé voltak szembeötlőek a változások az elődhöz képest, csak apróságok változtak, úgymint a szélesebb sárvédőívek, a motorházfedél elejébe került légbeömlő, a hátsó lökhárító és a karosszériába épített hátsó lámpák. 1979-ben újratervezték a hűtőmaszkot, így lejjebb és távolabb kerültek a fényszórók, megjelent a fém ajtó, valamint megjelent a modell pickup változata LJ81 néven. Az LJ szériát 1983-ig gyártották.

SJ4101982-ben mutatta be a Suzuki az SJ410-et. A 410-ből a 4 a négykerékhajtást, a 10 az 1.0 literes motort jelenti. A típust forgalmazták még SJ30, Sierra, Jimny néven is, valamint Indiában Maruti Gypsy-ként, Ausztráliában Holden Drover-ként. Nagyobb és modernebb volt, mint az LJ széria, az erősségeket tovább hangsúlyozták, a gyengeségek nagy részét megszüntették. Az LJ80 motorját továbbfejlesztették, a négy hengeres 970 cm3-es motor 45 LE-t teljesített, így gyorsabban tudta ugyanazt a végsebességet kihozni a 135 kg-mal nehezebb autóból, mint az LJ80, 110 km/h-t.

Nagy-Britanniában a Japánt sújtó korlátozások miatt csak kevés autót adhattak el, ám a típus népszerűnek bizonyult. Így a Suzuki más országokban való gyártás lehetősége után kezdett nézelődni. A spanyol Land Rover Santana S.A.  pont ilyen partnert keresett, a Suzuki a cégben először 20, később 32%-os tulajdonrészt vásárolt. Ezzel az autóban meghaladták a 60%-ot az európai összetevők, így már kívül esett a korlátozásokon.

SJ Long1983-ban a Suzuki felismerte, hogy igény van az SJ410 nagyobb  változatára. A tengelytávot 35 cm-rel, a karosszériát 58 cm-rel növelték meg, így megszületett a Long SJ. Kapható volt 4 illetve 6 üléssel, levehető keménytetővel, pickup kivitelben is. A Suzuki így készített egy olyan járművet, amely világszerte kielégítette a mindenki igényét, akinek kis terepjáróra volt szüksége. Ez a hihetetlen népszerűség az oka, hogy az SJ-t több ráncfelvarrás után a mai napig gyártják.

Az SJ 1984-ben esett át az első komolyabb beavatkozáson. Megjelent az SJ413 egy teljesen új, alumínium motorral, amely 1324 cm3-es és 64 LE-s volt. SJ413 tárcsafékeket kapott előre, nagyobb fékdobokat hátulra, szervóval. Új műszerfal és ülések jelentek meg, valamint a függőleges lyukazású fém hűtőmaszkot a vízszintes csíkozású műanyagra cserélték. Az SJ410 az erősített fékrendszert és a műanyag hűtőrácsot csak 1985-ben kapta meg.

SJ413Ekkorra az ára, teljesítménye és megbízhatósága miatt elég népszerűvé vált a Suzuki ahhoz, hogy a világ legkeményebb piacain is megállja a helyét, és a spanyol Santana és az indiai Maruti összeszerelő-üzemei  egészítették ki a hatalmas Hamamatsu-i gyár termelését. Egészen eddig a Suzuki hivatalosan nem forgalmazott terepjárót az USÁ-ban, de magánúton már kb. 3000 SJ410 került be az országba. Miután már 100 országban ért el óriási sikereket az SJ széria, a Suzuki elérkezettnek látta az időt ezen hatalmas piac meghódítására. Az SJ413 szélesebb hidakat, hosszabb áttételeket kapott, a kézifék már nem a kardánra, hanem a hátsó fékekre hatott, és megkezdték a forgalmazását az USÁ-ban Samurai néven, de csak rövid változatban.

1985-ben jelent meg az amerikai piacon a Samurai, és átütő sikert aratott. 6200-7500 dolláros ára miatt nagyon sokan nem tudtak neki ellenállni. Először havi 1200, később havi 8000 darabot szállítottak az USÁ-ba. Az első év végére 47.000 példány kelt el. Megszerezte a legtöbb példányban eladott kabrió címet és a japán autógyárak legnagyobb első éves eladását produkálta.

A VW bogár sikerét szem előtt tartva javítgatták folyamatosan a modellt, komolyabb változtatások nélkül, megtartva stílusát és egyszerűségét. Az 1988-as modellév hozta az első komolyabb változásokat a típusban, lágyabb rugókat és lengéscsillapítókat kapott, valamint új első stabilizátor került a kocsi alá, hogy kevésbé billegjen kanyarodáskor.

Az ötödik sebességfokozat áttételének csökkentése nagyban javította az országúti használhatóságot, kapott továbbá új alumínium hűtőt, átdolgozott szelepfedelet és nagyobb kardánkereszteket. A műszerfalat teljesen áttervezték, a szögletes légbeömlőket kerekre cserélték, a háromküllős kormányt négyküllősre, megszépült a rádió beépítése és a váltógomb, az ülések kényelmesebbek lettek. Kívülről csak a kereklyukú felnik és az enyhén módosított hűtőmaszk jelentette a változást.

VitaraA Suzuki új, piacképes 4x4 járművéről terjengő pletykák igaznak bizonyultak, amikor a Suzuki bemutatta 1989-ben a Vitarát, amelyet Ázsiában Escudo, Amerikában Suzuki Sidekick, Chevrolet, GM és GEO Tracker és valahol a csendes-óceáni térségben még Asuna Sunrunner néven is forgalmaztak.
A típust egy rövid ideig a Samurai motorjával szerelték, de hamarosan kiváltotta ennek a motornak egy felfúrt, 1590 cm3-es, 80 LE-s, 8 szelepes, központi injektoros változata.

A Suzukinak ismét sikerült egy népszerű járművet alkotnia. Kicsit nagyobb volt, mint a Samurai, független első felfüggesztést, spirálrugós hátsó hidat, szebb belsőt és opcióként automata váltót kapott. Bár a terepjáró-képesség azért romlott, az autó növelte a Suzuki elismertségét, mint komoly négykerék-meghajtású járművek gyártója.

1990-ben a Samurai is injektoros és 1298 cm3-es, így 66 LE-s lett, mely jótékonyan hatott az on- és off-road kezelhetőségre is.

Vitara1991-ben jelent meg a hosszú, zárt, 5 ajtós Vitara. Hogy ellensúlyozzák a tömegnövekedést, a motor 16 szelepes, hengerenkénti injektoros, így 95 LE-s lett. A Suzuki immáron világszerte rendelkezett gyárakkal, így a mindenhol rendelhetőek lettek a modellei.

Az 1993-as év csak apró változásokat hozott a Samurai számára, például a hűtőmaszkba integrált Suzuki-embléma. Kanadában és az USA egyes részein 1995-ben megszűnt a modell forgalmazása, az egyre szigorodó biztonsági előírások miatt.

Hogy ezt a hiányt pótolják, Amerikában megjelent a Vitarához egy 1.8-as, 120 LE-s, soros négyhengeres DOHC motor, Euróbában pedig a V6-os, 2 literes, 24 szelepes DOHC 134 LE-val, széles fordulattartományon leadott magas nyomatékkal.

Samurai 1996A világ többi részén azonban folytatódott a Samurai forgalmazása. A típus 1996-ban spirálrugókat kapott a régi hídhoz, és az áttételek is megváltoztak. Nagy figyelmet szenteltek annak, hogy a Samurai egy sokkal kényelmesebb járművé válhasson.  A motortér-szigetelésnek, a megváltoztatott váltó- és karosszériarögzítési pontoknak, az ismételten újratervezett műszerfalnak, kormánynak, ajtókárpitnak, középkonzolnak, az új első és hátsó üléseknek és egyéb kiegészítőknek és nem utolsó sorban a nagyon sokat fejlődött futóműnek köszönhetően sokk-sokkal komfortosabb autó lett belőle. Javult közben a fék, a kormányszervó, a hűtés, a kuplung és a kipufogórendszer is. Megősítették a karosszériát, és nőtt a hűtőrendszer és az üzemanyagtartály mérete.

Samurai 1997Kívülről a módosított motorházfedél, sárvédőperemek, hűtőmaszk és lökhárítók tették vagánnyá, míg a fényszórók mellé helyezett indexek és helyzetjelzők az LJ80-ra emlékeztetnek.

Nem minden példány kapta meg ezt a felszerelést, Japánban például kapható 550 cm3-es, 12 szelepes, 3 hengeres turbómotorral is az 1.3-as MPFI motor mellett.

1996-ban a Vitara megjelent az ázsiai és ausztrál piacokon egy 2 lieteres Mazda turbódízellel, majd a következő évben a motor kapott még egy intercoolert is, ezzel 23 %-kal növelve a teljesítményét és 29%-al a nyomatékát. Az európai piacon a Samurai és a Vitara is megjelent egy 1.9-es, interccoleres Pegeout turbódízellel.

X901995 végén a Suzuki egy teljesen új járművet mutatott be – az X90-et, ami egy sportos, kétajtós targatetős kupé a Vitara alvázán. Bár egyes piacokon, különösen szigeteken nagyon kelendőnek bizonyult, a világ többi részén inkább csak nevettek rajta. A Vitara terepképességeit örökölte, de a kasztni sportos és vidám jellege miatt egy nagyon alábecsült kis szörnyeteg :)

Grand Vitara1998-ban bemutatta a Suzuki az új Grand Vitarát, amely az eddigi legnagyobb és legerősebb terepjárója volt. Az 1.8-as motorból 127 LE-s kétliteres, a 2 literesből pedig 155 LE-s, 2,5 literes V6-os lett. Innentől a 3 ajtós változat is Grand Vitara néven futott, Európában a Vitara név megszűnt.

Jimny1998-ban jelent meg a teljesen új Jimny is. Az SJ sorozat utódja lett, spirálrugós, merevhidas futóművel, 1.3-as, 81 LE-s SOHC motorral, de olyan komforttal, amit az SJ-k sosem tudtak. Elektromos ablakemelővel, opcionális automata váltóval ideális városi autó lett, de a futóműve, létraalváza, terepváltója miatt az aranyosnak tűnő külső mögött vérbeli terepjáró rejtőzik.