Technika - A féltengelyzárakról röviden



A kapcsolható összkerékhajtás nagy előnye, hogy amikor nincs szükség az összkerékhajtásra, nem kell hajtani az első kerekeket, így csökkenthető a menetzaj és a fogyasztás.
Ám ennek van még egy feltétele. Gondoljuk csak végig a rendszer működését!
A motor főtengelye forog, onnan a nyomaték a váltóba, majd az osztóműbe jut. Az osztómű megforgatja a kardánokat, a kardánok a differenciálműveket, majd a féltengelyek a kerekeket. Amikor az osztóművet kétkerékhajtásba kapcsoljuk, az osztómű nem forgatja az első kardánt, csak a hátsót. Igen ám, de ez hiábavaló, ha az úton forgó kerekek visszahajtják a féltengelyelet, az első differenciálművet, majd az első kardánt. Így a hajtás befeszülését ugyan megelőzzük, ám ugyanannyi (feleslegesen) forgó alkatrészünk marad, ami zajos, és felesleges többletfogyasztást eredményez.
Ennek kiküszöbölésére találták ki a kapcsolható kerékagyat, hivatalos nevén a féltengelyzárat. A megoldás lényege, hogy a hajtási rendszert nem csak az osztóműben kapcsoljuk szét, hanem az első kerékagyakban is. A rendszer lényege, hogy a féltengely ricnijén nem fixen van az ellendarab, hanem kifelé le tud róla csúszni. Amikor lecsúszik, a kerék nem lesz kontaktusban a féltengellyel.
A mozgatásra három féle megoldás létezik.

Kézi agykapcsoló szétszedve
Kézi agykapcsoló szétszedve

Kézi kapcsolású kerékagy (Samurai)

A kézi kapcsolású kerékagy (Manual Free-Wheel Hub) a legmegbízhatóbb megoldás. Amennyiben valakinek a többi megoldás nem felel meg, mindig felszerelhet ilyet. Az agy közepét egy kézzel tekerhető áttétel segítségével tudjuk mozgatni. Gyakorlatilag nem tud elromlani (maximum összetörni), és ha betekertük kézzel, biztosan lesz hajtásunk. Hátránya persze, hogy ki kell szállni ahhoz, hogy az állapotát változtathassuk.

Automata kerékagy (Vitara)

A megoldás lényege ugyanaz, mint a kézi kapcsolásúé, ám itt nem kell kiszállnunk. A kardán felől érkező hajtás megforgatja a féltengelyeket, amitől az agy belseje automatikusan betekeredik, és létrejön a kapcsolat a kerék és a féltengely között. Ellenkező irányú forgatásra kapcsol szét, amit a gyakorlatban tolatással lehet megvalósítani. Nagyon praktikus a gyakorlatban, hiszen nem kell kiszállni, az osztómű 4WD állásba tételekor automatikusan bekapcsol, és 2WD-be váltáskor elég pár métert tolatni, és már oldva is van. Kemény terephasználatra nem praktikus, a felépítése nem elég robosztus hozzá.
Az automata aggyal rendelkező autóknál nem szabad elfelejteni az agy „kitolatását” a terep végleges elhagyásakor 2WD-be kapcsolás után!

Vákuumkapcsolású kerékagy (Jimny)

Ez egy elméletben zseniális megoldás. A motor szívócsonkjáról kapott vákuum működteti a kapcsolót. Amikor 4WD-be tesszük az osztóművet, egy elektromos relét is kapcsolunk, amely a megfelelő irányú vákuumot juttat a kerékagyba. A kikapcsolt állásban egy mágnes, a bekapcsolt állapotban egy rugó tartja meg az agy belsejét, és a kicsi vákuum hatására is átbillen a másik végállásba. A megoldás a lehető legjobb, mert nem kell kiszállni, tolatni is lehet vele, és az osztómű kapcsolásán kívül semmilyen teendőnk nincsen. Elvileg. A gyakorlatban azonban a rendszer kicsit túl van bonyolítva, és maga az agy is szét tud esni, valamint a vákuumcsövek meg tudnak sérülni, a relék el tudnak romlani. Így a gyakorlatban sajnos előbb-utóbb megbízhatatlanná válik a rendszer, a hibakeresése nagyon nehézkes, a javítása pedig nagyon drága.


Kézi agykapcsolóAzt, hogy a kapcsoló kikapcsolt-e, úgy tudjuk ellenőrizni, hogy az osztómű 2WD állásában és az agy szétkapcsolt állapotában az első kardánt szabadon el kell tudni forgatni kézzel. Ha ez nem megy, akkor az egyik vagy mindkét agykapcsolónk nem működik megfelelően. (Automata aggyal rendelkező autó esetében csak az egyik irányban kell tudnunk elforgatni a kardánt, hiszen a másik irányba forgatással bekapcsoljuk az agyakat.)
Akármelyik megoldás is van az autón, időnként ellenőrizni kell az állapotát, mert az sem szerencsés, ha elakadáskor vesszük észre, hogy nincs összkerékhajtás, és az sem egészséges, ha nem kapcsol szét a rendszer. A láncos osztóműveknek nem tesz jót, ha a kerék felől visszahajt a rendszer. Természetesen ez nem olyan fontosságú, mint hogy 4WD-ből vegyük ki aszfalton való haladás előtt, ha csak rövid távon megyünk szilárd burkolaton, nem kell foglalkozni a kikapcsolással. A Samurai-ok nagy részén gyárilag nem is volt kapcsolható kerékagy.

Egyéb megoldások (Grand Vitara)

Az agynál való szétkapcsoláson felül léteznek egyéb alternatív megoldások is, ilyen pl. a gömbülyű Grand Vitara is. Ezeknél kölünböző vákuumos, pneumatikus vagy elektromos megoldással magát a diffit kapcsolják szét, vagy a diffiről kapcsolják le a féltengelyeket. Előnye, hogy - amíg működik - ez is kényelmes a felhasználó számára, hátránya - a bonyolult rendszeren túl -, hogy legalább a féltengely ugyanúgy forog, ami még mindig felesleges súrlódást és kopást jelent.

nyuszy