Tesztek - Suzuki Grand Vitara 2.0 2006 (A5)



Forrás: A5

2006. november 22., szerda - [08:42] 
Suzuki Grand Vitara 2.0i teszt 
Párizsi csataló
- Szöveg: Vida Ferenc
- Fotó: Csordás Gábor 
 
Tudjuk, hogy a Suzuki Grand Vitara önmagában már nem sok olvasónkat lelkesít, hiszen ez a negyedik teszt, ami megjelenik róla oldalunkon. Most azonban dízel helyett a kétliteres benzinmotorral fogtuk vallatóra, méghozzá bő háromezer kilométeres autópálya-menetben. Lássuk, hogy viselte a megpróbáltatásokat!

A kis zöld kvarcóra 3:42-őt mutat. Sötét van és rajtam kívül már mindenki alszik az autóban. Fogalmam sincs, hol vagyunk, csak annyit tudok, hogy a megszámlálhatatlan mennyiségű német autópálya egyikén. Éppen a huszonhatodik elterelés következik, melynek jóvoltából a jobb oldali tükörtől 5-15 centis távolságban előzöm a kamionokat, míg a bal oldalon súlyos betonöntvények gondoskodnak éberségemről. Ja, és persze álmos vagyok. A mellettem elsuhanó tábla tanulsága szerint pedig már csak 641 kilométer és elérjük az úti célt. Ez betesz, úgyhogy a következő pihenőhelyen meg is állok és egy kipihentebb vállalkozóra bízom a következő néhány száz kilométert, míg én a hátsó ülésen szundikálok.
Leginkább ilyen és ehhez hasonló élmények maradtak meg bennem jelen tesztünk alanyáról, a Suzuki Grand Vitaráról. Ezen azonban cseppet sem kell csodálkozni, hiszen az autót ezúttal nem a szokásos körülmények között - ez már csak azért is szerencsés, mert ez a negyedik teszt, ami kicsiny oldalunkon megjelenik az autóról -, hanem utazóautóként tettük próbára, mégpedig úgy, hogy kisebb-nagyobb bonyodalmak és szervezések után végül ezzel az ezüstszínű vassal vágtunk neki a Párizsi Autószalonnak. Arról, hogy ideális választásnak bizonyult-e az összkerekes benzines, illetve hogy túlélte-e a bő háromezer kilométeres túrát és - nem mellesleg - minket, a következőkben adunk számot.
 
A Grand Vitara legnagyobb előnyei közé tartozik, hogy valóban nagy, így jogosan viseli előnevét. Az, hogy az első üléseken kényelmesen el lehet férni, ebben a kategóriában már nem kunszt, az viszont, hogy hátul is lehet keresztbe tett lábbal ücsörögni, már igen. Ez ráadásul magasabb utasok esetén is igaz, ami különösen komoly fegyverténye a Grand Vitarának, ha utazóautóként vizsgáljuk. További erénye a hátsó padsornak, hogy az alapesetben meredeken álló hátsó háttámlát egy kallantyú meghúzásával lehet döntögetni, továbbá egy könyökló is helyet kapott, noha ezen - méretéből adódóan - könnyen összeveszhetnek az itt utazók, egyszerre ugyanis inkább egy-, mintsem két kar fér el rajta kényelmesen. Ha pedig már a kényelemnél tartunk érdemes megemlíteni, hogy tartós és viszonylag nagy sebességgel haladásnál terepjáróhoz mérten egészen csendes a Grand Vitara, ami főleg annak fényében kellemes meglepetés, hogy a Renault-féle 1.9-es dízellel kifejezetten hangoskodó volt, noha persze még így is vannak ennél kulturáltabb futású négykerekesek, azok azonban inkább SUV-ok, mint terepjárók.
 
Merthogy a Grand Vitara sokkal közelebb áll egy igazi terepjáróhoz, mint egy SUV-hoz. A divatos külső láttán könnyen “le-eszjúvízi” mindenki, a pofásan formázott lemezek alatt azonban ténylegesen egy terepjáró rejtőzik, noha ettől még nyílván nem válik egy Land Rover Defender-konkurensé. A terepjáró mivolt elsődlegesen abban nyilvánul meg, hogy míg a SUV-ok egy némileg megemelt és (jó esetben) négykerékkerék-hajtású autók, addig a Grand Vitarát az állandó összkerék-hajtás mellett felezővel is felszerelték, melyet - némileg szokatlan módon - a középkonzolon lévő forgókapcsolóval lehet aktiválni. A terepjárási képességeivel előző menetpróbáink tapasztalataiból kiindulva nincs is gondja a Grand Vitarának, nem véletlen azonban, hogy a terepjárók eladásai hatalmas lemaradással követik a SUV-okét. A jó sárdagasztási képesség ugyanis kompromisszumokra kényszerít, tesztalanyunk esetében a legfájóbb pont a futómű. Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszer az úthibákat ugyan még csak-csak elnyeli - bár ebben a ballonos gumik is jó segítségére vannak -, országúti kanyarokban azonban úgy riszálja a fenekét, mint egy jó go-go girl. A biztonságérzet ekkor nem éppen a legjobb, hiszen állandó sebességgel stabilan egy helyben tartva a kormányt nem kéne, hogy kiszámíthatatlanul billegjen össze-vissza az autó hátulja.
 
Párizsi túránkon a Grand Vitara ezen hiányossága nemigen jött elő, hiszen az autópályákon nagyon kevés az olyan kanyar, amit 130-as tempóval nem lehet akármilyen autóval biztonságosan bevenni, a motor hiányosságai azonban annál inkább zavaróak voltak. Az mindenképpen a kétliteres benzines pozitívumaként könyvelhető el, hogy sokkal kulturáltabban működik, mint az 1.9-es dízel, ellenben ereje és fogyasztása egyaránt hagy kívánnivalót maga után. Előbbi már papíron sem fest valami rózsásan, hiszen a hatezres fordulatszámnál leadott 140 lóerő, valamint a négyezernél rendelkezésre álló 183 Newtonméter láttán kevesen jönnek izgalomba, így nem meglepő, hogy a gyakorlatban is kevéssé érződik erősnek a Grand Vitara. Az üresen is bő másfél tonnás négykerekes országúti tempó fölött már csak megfontolt gyorsulásra képes, igaz városban elegendő az ereje. Ezzel a motorral igazából az a baj, hogy nem terepjáróba való, hiszen erejét viszonylag magas fordulatszámon adja le, sokkal jobb lenne a helyzet, ha lóerőből kicsit kevesebb, nyomatékból pedig valamivel több állna rendelkezésre, lehetőleg alacsonyabb fordulatszám mellett.

Ugyan egy nagy homlokfelületű benzines terepjárótól autópályás használatban nem lehet alacsony fogyasztásra számítani, a Grand Vitara ebben azért felülmúlta várakozásainkat. Mivel lehetőségünk bőven volt rá, ezért több ízben is sikerült megbizonyosodni róla, hogy 150 km/óra körüli tempónál 12,5-13 liter 95-ös folyik le a benzincsövön száz kilométerenként, de a sebességet 120-130-ra mérsékelve sem elégszik meg 10,5 liternél kevesebbel. A magas fogyasztásban a váltóáttételeknek is nagy szerepe van, szabályos autópálya-tempónál ugyanis már négyezer körül forog percenként a főtengely, melynek nem túl kellemes következményét a benzinkútnál érezni.
 
Mivel kiruccanásunkra megkapott Grand Vitara egy igen jól felszerelt példány volt, ezért sok más mellett navigációs rendszer is volt benne. A rendszer voltaképpen jól vizsgázott a túrán, hiszen kellőképpen előre szólt, ha le kellett térni az útról, elsősorban viszont országúton lehetett pontosan használni, a zegzugos párizsi utcákban ugyanis egyrészt már kevésbé precíz, sokszor pedig elég nehezen értelmezhető, amit a kellemes hangú hölgyike mond, illetve ami az aprócska kijelzőn megjelenik. Külföldön további hátrány, hogy a rendszer nem a mostanság elterjedt DVD, hanem CD-alapú, a nyolc lemez között pedig rendszeresen váltogatni kell, a gyári tartótokot pedig erősen javasoljuk egy laza mozdulattal a kukába dobni és beszerezni helyette egy rendeset, amiből nem potyognak ki lépten-nyomon a diszkek.

Ugyan eddig többé-kevésbé szinte csak kritikákkal illettük a Grand Vitarát, azért messze nem volt vele olyan kellemetlen megtenni a 15 órás utat, mint esetleg ebből érződik, csak az emberben, legalábbis a homo journalistus-ban, inkább ezek maradnak meg. Kényelme és relatíve csendes futása azonban mindenképpen mellette szól, mint ahogy az is, hogy vezetni sem rossz, hiszen a kormány és a váltó viszonylag pontosak, igaz utóbbi meglehetősen nehézkesen kapcsolható. Mindent összevetve azonban a Grand Vitara inkább terepjáró, mintsem bármi más, minkét változatot próbára téve pedig azt kell mondanunk, hogy ilyen szempontból jobb választás hozzá a hangoskodó, ámde kevésbé falánk és lényegesen nyomatékosabb dízel. Egy európai körutazásra pedig továbbra is az egyterű a legjobb választás.

Fotók az előző tesztautóról készültek, a cikk alanya ugyanígy nézett ki.