Forrás: A5

2006. október 13., péntek - [10:52] 
Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS teszt 
Inkább terepjáró
- Szöveg: Ács Zoltán
- Fotó: Csordás Gábor 

Bár aszfalton kevésbé meggyõzõ, mint konkurensei, terepen viszont behozza lemaradását az új Suzuki Grand Vitara. Ha traktorhangú motorjától eltekintünk, korrekt ajánlatnak tûnik a ma Magyarországon kapható legdrágább és legnagyobb Suzuki, az ötajtós Grand Vitara 1.9 DDiS.

	A legdrágább Suzuki - 46 kép a galériában

In medias res: tesztautónk 8 millió forint. Valljuk be, a Suzuki névrõl ma Magyarországon senki sem egy ilyen nagy értékû autóra asszociál, sokkal inkább a jó öreg Swift-re, amit mindenki vezetett már, és mindenki ismeretségi körében van legalább egy példány. Bizony, ez a rendszerváltás utáni magyar családok tömeges motorizációjának misszióját magára vállaló, 15 évig gyártásban lévõ, mindenki által jól ismert Swift. A márka hiába aratott és arat itthon óriási sikert, presztízse még mindig elég kicsi, noha új modelljeinek köszönhetõen már sokkal nagyobb köztiszteletnek örvend, mint néhány évvel ezelõtt. Itt van viszont ez a Vitara, aminek elõdei megbízhatóságukkal, kedvezõ fenntartási költségükkel és remek terepjáró képességükkel lopták be magukat használóik szívébe. És mi az, ami a leginkább megnehezítheti majd az új modell eladásait? Hát kérem, a presztízs.

	Igazi vagány terepjárós forma

Na de nézzük milyen maga az autó! A Grand Vitara nagyon jó kiállású kis terepjáró. Különösen az elõd külsejéhez képest hatalmas az elõrelépés, amit még igazi jellegtelen japánautós vonásokkal rajzoltak meg a tervezõk. Uniszex formájú az utód: férfiaknak kellõ masszivitást sugall, de nõknek sem túl drabális. Különösen elölrõl tetszetõs: morcos tekintet, méhsejt hûtõrács és hatalmas lökhárítóba integrált ködlámpák. Egyébként semmi extra dizájnelemet nem tartalmaz, de talán épp ezért maradhat idõtálló a külseje. Összességében a kocsi kívülrõl kellõképpen komoly jármû benyomását kelti, bárki rögtön elhiszi (az emblémát letakarva), hogy ez egy 8 milliós autó.

Belülrõl már nem ilyen egyértelmû a helyzet. Formára tetszetõs a mûszerfal- leszámítva a klíma kapcsolóit - hanem a mûanyagok! Azok aztán az igazi kopogós, kemény fajtából valók, igaz ennek köszönhetõen legalább könnyen tisztíthatók és talán a strapát is jobban bírják. Szerencsére azok a részek, amikhez a vezetõ a legsûrûbben ér hozzá, jó tapintásúak: kellemes fogású a bõrkormány és a bõr váltógomb, az indexkar pedig finoman kattan. A tesztautó egyébként az abszolút csúcsfelszereltségû Grand Vitara volt, így aztán a szokásos extrákon túl bõrülések, napfénytetõ, sokhangszórós CD-s hifi, navigációs rendszer, tempomat, egyszóval számos felszerelés kényezteti a vezetõt és az utasokat. Csak a villanymozgatású ülések hiányoznak és a nagyobb, színes képernyõ a navigáció. A monokróm kijelzõ ugyanis méretre legfeljebb egy mobiltelefonnal kelhet versenyre, nem annyira könnyítve meg a tájékozódást. Remek hír egyébként, hogy a navigáció Magyarországon is mûködik, bár az én szentendrei utcámat speciel nem ismerte. A kezelése sem valami felhasználóbarát, kis egy tekerõgombbal kell mindent beállítani, így igen hamar megõszül tõle az ember. De a tény attól még tény: végre van ennek az extrának Magyarországon is értelme.

	A belsõ kidolgozás jobban is sikerülhetett volna

Ugyan a navigációnak sem a kijelzõ mérete, sem pedig a kezelhetõsége sem az igazi, kompenzálásképpen viszont bárki játszhat kedvenc Suzukijával egy parti amõbát. Engem ugyan jól elpáholt a Vitara, de lehet, hogy ezzel nem kéne dicsekednem.

A Suzuki egyébként nemcsak kívül nagy, belül is bõséges helyet kínál. Elõl kellõképpen tágas és a bõrülések hosszútávon is komfortosak, habár terepen a csúszkálós bõr és a nagyjából zéró oldaltartás nem túlzottan elõnyös. Hátul akár három ember is rendesen elfér, a kényelmet pedig tovább növeli, hogy a hátsó ülések támlájának szögét tág határok között állíthatjuk - igaz, a csomagtartó rovására. A csomagtér pedig nem túlzottan nagy, a 400 liter egy ekkora méretû autótól nem eget rengetõ, egy Honda CR-V-be például 525 liternyi poggyászt helyezhetünk el.

	Jól érzi magát terepen

A legdrágább Suzukit egy, a Renault-tól származó 1.9-es turbódízel hajtja. A katalógusadatok megfelelõ dinamikát sejtetnek, habár a vetélytársak valamivel erõsebbek: itt 130 lóerõvel és 300 Nm nyomatékkal gazdálkodhat a sofõr, 100-ra ezzel 13 másodperc alatt ér fel a mutató. A motor a modern turbódízelekre jellemzõen hirtelen kap erõre kétezres fordulat környékén és onnan tisztességesen meglódul. A dinamikával tehát nem is lenne baj, de a váltó áttételeit a motor karakterisztikájával jobban is összehangolhatták volna. Kellemes, lendületes tempót autózva, a motort nem túl sokáig kihúzatva felváltáskor ugyanis pont a turbólyukba esünk vissza, aztán el kell telnie 1-2 másodpercnek, mire újra rendesen megindul. Ez ellen segít, ha egy kicsit jobban kipörgetjük a motort, de egyrészt nem az a pörgõs fajta, másrészt kihúzatva rettentõen hangos. Itt el is érkeztünk a Vitara legidegesítõbb tulajdonságához, az elképesztõen kultúrálatlan motorhoz. Hidegen-melegen - szinte mindegy is - igazi régivágású, zajos kerregést hallhatunk a motor felõl. Az embernek egészen haszonjármû érzése van, amit tovább erõsít a lötyögõs, hosszú karú váltó is. Határozatlan a megvezetése, hosszú úton jár, nem éppen egy japán autó jut róla az eszünkbe. Ülni a bõrülésben, nézni a tetszetõs csõmûszereket, közben markolni a hosszú váltót és hallgatni a Fiat Ducato-éra emlékeztetõ motorhangot ? tisztára skizofrén érzés. Annyira bosszantó a hang, hogy nem árt megfontolni a benzines kivitelt sem, bár ebben az esetben a nyomaték hiánya és a nagy fogyasztás jelenthet komoly negatívumot. Sajnos tehát nincs igazán jó motor a Vitara-hoz, talán majd a modellfrissítéskor orvosolják a problémát.

	A motornak elsõsorban a hangja zavaró

Az autó fogyasztása egyébként legfeljebb az átlagos szintet üti meg, még a terepezést, a pesti dugókat, a lendületes autózást és terepjáró voltát (nagy tömeg és homlokfelület) figyelembe is véve a 9,5 literes átlag nem számít jó értéknek.

Mûszakilag a kocsi többi része rendben van: kormányzás oké, a fékek pedig megfelelõen harapnak annak ellenére, hogy hátul dobfékek (!) lassítanak. A futómû a nagy tömeghez és magas építéshez mérten kifejezetten jó, úgy pedig különösen, ha már megtapasztaltuk a kocsi terepképességeit. Ugyan nem ez lesz aszfalton a legvirgoncabb és legszemélyautósabb a vetélytársak közül, de annyi célnak kellett megfeleltetni a felfüggesztést, hogy ennek fényében kimondottan jól végezték dolgukat a mérnökök.

	A helykínálattal nincs gond

Ilyen cél például, hogy az elõdökhöz hasonlóan az új Grand Vitara is otthonosan mozogjon terepen, és ennek a várakozásnak az új modell kétségkívül meg is felel. Állandó öszkerékhajtás és felezõ - ez bizony komolyabban hangzik, mint némely vetélytárs viszkokuplungos megoldása. Bekergetve a vadonba az autót, egyáltalán nem érzi idegenül magát. Amennyire rodeózni mertem a dombok között mindenhol azonnal átjutott az autó. A Vitara alját feltérképezve láthatjuk, hogy némi védelmet kapott ugyan elõl-hátul, de középen igencsak lelóg a kipufogó. A hosszú tengelytáv miatt nem árt tehát vigyázni vele bizonyos helyzetekben.

Azonban kötve hiszem, hogy aki ezt a kocsit választja, sokszor próbálgatná az autó terepképességeinek határait. Terepen talán csak a Land Rover Freelander mozog hasonlóan jól ebbõl a szegmensbõl, de a kocsinak sokkal inkább a Toyota RAV4, a Honda CR-V, a Kia Sportage, a Hyundai Tucson és a Nissan X-Trail lesz a vetélytársa. Ezek közül a Grand Vitara, mint autó talán a két koreaihoz hasonlítható leginkább, de papíron terepen ezeknél is jobb.

Ha figyelembe vesszük az árat, akkor láthatjuk, hogy a Vitara nem tartozik a legolcsóbbak közé. A két koreai modell mintegy félmillió forinttal olcsóbb, a Honda CR-V ugyanezzel a felszereltséggel, sokkal csendesebb, erõsebb dízelmotorral mindössze pár tízezer forinttal drágább, egyedül a Toyota RAV4-es kerül többe érdemben; 135 lóerõs dízel kivitele, extrákkal hasonlóan megpakolva 9 millió forint felett jár.

Ennyiért is sikeres lesz?

A fentieket összefoglalva tehát a Grand Vitara azoknak ajánlható, akik többször kívánnak letérni az útról, mint a vetélytársak vásárlói, és ezért gond nélkül bevállalnak némi kompromisszumot is. Nekik a presztízs hiánya sem gond, hiszen a terepesek között a Suzuki név egyáltalán nem cseng rosszul. A nevet ért elõítéletekkel csak annak kell megküzdenie, aki kellemes külsejû, sokoldalú családi autó volta miatt dönt a Vitara mellett.